在民航资源网的“东航论坛”里，很多自称东航飞行员的网友发帖，抱怨东航缺乏对一线员工的关心，对于飞行员的诉求，公司根本不予受理，而那些所谓的反馈机制也只不过是一种摆设。

　　“我在东航待了17年，根本就不知道工会在哪。”吴国芳告诉记者，他之所以离开东航，实在是忍无可忍。

　　对此，上述东航高管大不认同。他表示，东航的大多数员工都是优秀的，他们“诚信于社会，忠诚于企业，敬业爱岗”。“员工有权力表达自己的意愿和要求，他们也竭尽全力开辟这样的通道。如SOS热线、短信平台、东航领导信箱、工会信箱等都是为员工提供的投诉渠道。”该高管说,“他们有意见时，更多选择的是私底下说，而不愿意直接和我们对话，他们这种表达方式是有问题的，总不能让领导天天跟在他们后面咨询吧？我觉得是他们没有很好的利用我们赋予他们的权利，而不是我们没有满足他们的合法权利。”

　　对于飞行员流动的问题，他表示这不是航空公司能解决的。在他看来，飞行员作为普通劳动者有自由选择职业的权利，但是我国目前的航空体制还不具备。“不是我们不让自由流动，而是现在还不行。”该高管强调飞行员作为一个特殊的群体，享受高水平待遇后理应承担相应义务。

　　在他看来，民航总局也正在一步步满足飞行员的流动要求。如规定飞行员每年的流动比例不超过本单位飞行员总数的1%，但飞行员却不领情，受民营航空的高薪诱惑纷纷思动。

　　“任何事情都需要一个过程，如果一下子放开飞行员流动市场，一定会出现混乱。”该高管对《商务周刊》表示，返航事发当天，东航就派了调查小组着手调查，及时疏散了滞留旅客，恢复了航班运行的正常秩序。他强调，东航在善后上的一切工作都是在依法依程序进行，努力做到民航总局要求的“确保安全、正常运营和队伍稳定”。

　　“依法依程序是需要过程的，我们希望能得到公众的理解。”该东航高管补充说。

　　一起说谎：东航拉拢飞行员

　　“集体决堤”

　　自我界限要决堤，必须冲破理性的阻挠，人们都会首先“控制控制再控制”，最后的结果才是没有控制住。当自我界限决堤后，一般会很快自我修复，重新变得理性。在这点上，公司和人都是一样。

　　当返航事件为公众所知后，面对来自监管层的政治压力和公众的舆论压力，东航与飞行员重新变得“理性”起来——在短时间内便达成了“攻守同盟”，试图隐瞒真相，为自己开脱。

　　返航事件发生后，东航称，航班取消是“天气原因”。但其他航空公司的航班均未受天气影响，所有临时取消的航班均为东航所有。

　　4月1日，东航云南分公司又有3个航班“因天气缘故返航”。

　　“在事发之后和开展调查之前，我们接到运行控制部门和当日返航机组的报告，返航原因是天气不够落地标准，依据运行规章我们如实向媒体发布。对于社会各界和媒体对天气原因导致返航存有质疑，我们高度重视并正在开展调查工作，将收集包括航路和机场天气实况的数据。如证实确因机组人员人为因素故意返航的，我们将视情依法依纪严肃处理。”这是东航就返航事件发表的第一份声明。

　　4月2日，东航云南分公司召集所有在昆明的飞行员开会。会后几乎所有的飞行员全部改口，称他们返航是因为天气原因。据上述东方航空(10.11,-0.15,-1.46%,吧)云南分公司没有参与返航行动的飞行员称:4月3日，所有参与返航事件的飞行员已执行飞行任务。在这天举行的东航和涉事飞行员闭门会上，劳资双方达成了妥协，据《南方都市报》报道，当天东航云南分公司调拨了一批现金，发放之前拖欠的住房补贴等各项经费。另外，民航总局关于“参与带头的飞行员最高可能处以终身禁飞”的态度，给参与返航事件的飞行员巨大压力，他们开始改变初衷，与航空公司保持一致口径:返航是受天气影响。飞行员和航空公司领导均希望免遭严厉处罚。

　　但纸毕竟包不住火。4月7日，民航总局新闻发言人在接受新华社记者采访时说：初步认定东航云南分公司确有机组涉嫌人为原因返航。当日，东航也不得不承认存在“明显的人为因素”，称已对涉嫌当事人实施停飞和调查处理，并对社会和旅客造成的不良影响表示诚挚歉意。不过，该公司依然强调大部分返航是出于技术因素。

　　民航总局对东航云南分公司返航事件做出调查认定中也显示，因译码设备工作不正常，QAR(飞行数据快速存取记录器)无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的9班。这占据了返航航班数的大半。

　　但更多的乘客对此解释感到愤怒，甚至有媒体质疑这是东航内部人员将数据擅自销毁。QAR设备是飞行数据记录的一个辅助装置，是为了提高航空公司的飞行品质而安装的一套先进设备，但其工作状态如何不影响飞机的安全正常飞行。飞机还装有飞行数据记录器(DFDR)，俗称“黑匣子”，即使部分航班未取得飞行译码数据，还可用其他方法查清问题。

　　对于东航方面是否人为毁坏了飞行数据，上述东航高管不愿意置评。

　　致命的第二根稻草

　　尽管公众认为民航总局对东航方面的处理结果有“包庇嫌疑”，但在航空界人士看来，此次民航总局能够正视问题并做出处罚，已经有些出乎意料了。

　　实际上，类似返航事件在民航业并非没有先例。几年前，某航空公司西南分公司就曾发生过类似情况：一天内30多个航班“因天气原因”返航，但并没有受到严格处罚。

　　这次东航飞行员再次在云南上演的“罢工”却很不走运，撞在了“李将军”的枪口上。

　　“李家祥不是杨元元，这位已经晋升为中将的民航总局局长到任的一个重要任务，就是扮演处理民航腐败窝案的角色。铁腕将军不可能对这些添乱手下留情。”上述老民航人对《商务周刊》表示。

　　在民航业内，飞行员和航空公司的矛盾由来已久，但一直缺乏有效的沟通渠道和机制。而民航总局随着由“运动员到裁判员”的身份转变，职能发生了巨大变化，无法充当矛盾对冲博弈的平台，新的沟通渠道又迟迟无法建立起来：航空公司和飞行员双方无法达成谅解，自我界限相继失守，无辜的第三方普通乘客被迫承担公共安全的消极影响。

　　“目前，工会这个组织在民航业内是不健全的，形同虚设。”北京市蓝鹏律师事务所“航空案第一律师”张起淮对《商务周刊》说。

　　张起淮律师是国际仲裁委员会网上争议解决中心专家、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员，在民航业颇有声誉，受理过50多起飞行员案件，其中就包括很多东航公司飞行员的诉讼案。

　　在他看来，此次返航事件本可避免。“在国外，飞行员和航空公司的劳资纠纷也时常发生，甚至同样出现过返航等安全罢工事件。但国外的返航事件都经过工会的缓冲，其产生的负面影响要小的多。”他说，“工会的不健全造成了飞行员的合法权益不能及时取得合法保护时，只能采取一些过激的行为。”

　　囚徒困境所反映出的深刻问题是，人类的个人理性有时能导致集体的非理性——聪明的人类会因自己的聪明而作茧自缚。在此次东航飞行员返航事件中，航空公司和飞行员各自博弈的筹码分别是“地上我为王”和“天上我称帝”。这两种看似理性十足的信条，却轻易地被一根稻草所压垮。航空公司和飞行员的自我界限相继决堤。一起本可避免的劳资纠纷在缺乏充分的圆桌争论和充分博弈的前提下，可悲地一步步演变成一宗以极端方式出现的公共安全事件。在整个事件当中，被个体理性所挟持的是可怜的普通乘客。最为要命的是，对仍身处巨亏沼泽的东航和纷乱中的中国民航业来说，这场航空公司和飞行员的自我界限大决堤，还没有看到疏解的迹象。

　　是航空公司苛刻无情，还是飞行员贪得无厌？

　　实习记者 吴丽

　　对于近期发生的东航飞行员“非暴力不合作”返航事件，东航认为，是飞行员贪得无厌，经受不了民营航空公司高薪诱惑。但飞行员说，他们只是希望“飞得开心点”。究竟孰是孰非？飞行员的真实生存状况又是如何？

　　民航总局做出对东航返航事件的处理结果后，《商务周刊》找到了原海南航空(7.87,-0.18,-2.24%,吧)公司的机长冯向东和张忠明。他们于2007年向海航提出辞职，随即被公司告上法庭，案件目前正在受理中。记者希望能从他们选择离开海航的原因中探讨一个问题：是什么让这些飞行员铤而走险？

　　《商务周刊》：航空公司认为飞行员相比其他职业来说生活得已经非常好了，而对于返航事件，他们认为是飞行员的贪得无厌造成的，对此你们怎么看待？

　　冯向东：飞行员待遇好不好，过得好不好，这都是相比较而言的。我们的收入是与所冒风险成比例的，与生产线工人是没有可比性的。我们的平均寿命才65岁，我们是拿命挣钱。

　　生活的好不好，主要应该看工作环境。工作得开心，即使工资少一点，也是无所谓的。我们现在物质上没什么问题，主要是精神上得不到满足。我付出这么大的风险，可是我心情却不愉快，这就是我辞职的根本原因。

　　据我了解，这次涉及返航的飞行员都是部队出来的，他们有绝对服从的军人素质。他们肯定是在自己的权益受到很大损伤的情况下才被迫铤而走险的。同样在云南上空飞，海航的飞行员一月拿五六万元，而他们只拿两三万元，干一样的活拿不一样的工资，肯定会有意见的。

　　这次事件，如果飞行员带着情绪强行落地，可能就会出事，他们是保证了最大的安全。不仅技术准备不充分、气象条件不充分，而且如果心理准备不充分，飞机都是可以不降落的。在降落前的3分钟里机长必须全神贯注。这次事件如果定义为人为的，可能就是一个闹剧；但如果是强行落地，很可能就是一个灾难。

　　张忠明：我觉得现在媒体的报道有点偏了，把责任都推在飞行员的身上。我很能理解他们的行为。站在旅客的角度，这种行为是不妥的；站在飞行员的角度，从职业道德上来说也是不应该的。但是有一点我们必须明确，这帮飞行员是安安全全的把飞机和旅客送回了昆明。他们这点职业道德和职业操守是应该值得认可的。

　　但是飞行员为什么顶着压力这么做，我想可能是公司的管理制度和方法上出了问题，飞行员的一些正当权益得不到保障，公司又缺乏反馈渠道。

　　《商务周刊》：航空公司说为员工提供了很多反馈渠道，如工会组织、短信平台等，他们认为是飞行员没有充分利用这些渠道。

　　张忠明:我在海航工作了11年，从来没有参加过一次工会活动。工会的领导都是公司任命的，他们只会考虑公司利益，根本就不为员工考虑。工会就是一种摆设。至于网上交流平台、电话热线，根本就没有用，即使说了也没人理会。我们把意见提了，可是半年过去了，公司还是没有回应。

　　《商务周刊》：飞行员辞职是很难的，以往的一些飞行员的辞职要求到现在还没有被批。既然这条路这么难，为何你们还选择辞职呢？

　　冯向东：我们是部队出身，给我们一点阳光我们就很灿烂地燃烧。我们也是一忍再忍，但实在是忍无可忍了。老板在一个公开的场合骂我们飞行员是狗，我都40多岁的人了，能忍受吗？我不把自己看多高，但起码我们也是高速运输工具的驾驶者吧。

　　在海航，我看不到人文关怀。我们合同上写得是每个月10—12日发工资，但是从来没有如期发过工资，最少拖5天，长的10多天。海航还定过“美其名曰”的安全奖，现在给我们发30%，剩下的70%要等我们退休后10年之间发放。可是飞行员的平均寿命才65岁，我活不到70岁，怎么办？不合理的规章制度让我们实在受不了。我是一名共产党员，可是我在海航待了12年，从来没有参加过一次组织生活。

　　换句话说，即使是金屋银屋，我想辞职，为什么不行？我替海航卖命12年，难道就赎不了自己的身吗？就必须得像童养媳那样困住一辈子吗？

　　张忠明：我原来是飞北京到海口的干线，机型是波音737。2001年被派往西安支援支线，当时领导承诺说，等我把支线的飞行员带成熟了，就可以继续回来飞。可是等到支线的飞行员都成机长了，领导还是不让我回来。我多次找领导，但是都不予理睬。公司就是把我们当成他们的私有财产，让你做什么你就得做，丝毫没有商量的余地，这明显是侵犯我们的权利。

　　我们反抗、辞职，也是为了旅客和自身的安全。飞行员的心理状况不好，会严重影响飞行安全的。如果我们再这样按照公司安排的高强度飞行，飞行安全我们自己是难以保证。我们辞职，是最大限度的保证旅客和公司财产的安全。

　　飞行员虽然是个特殊的群体，但无论再怎么特殊，也是社会的普通劳动者，也应该受到《劳动法》的保护。我只想和其他普通的劳动者一样，享受国家所赋予的权利。

　　《商务周刊》：航空公司表示，因为飞行员稀缺，给公司安排工作造成了很大压力。从这个角度考虑，你们不是也应该理解航空公司？

　　冯向东：我倒不认为。海航这两年来陆陆续续辞职的有将近40人，没有听说因为机长辞职而哪架飞机停飞的。另一方面，如果真稀缺，公司应该更加爱护我们，但是并没有。领导不关心我们飞行员的生活，最多是在上面有人检查时做点形式工作。拿我们辞职来说，领导也没有找我们好好谈谈，只是不停地威胁我们。

　　《商务周刊》：目前，航空公司正在一步一步改革，对于你们的要求，他们也在尽量满足。现在让你们回海航，你们会回吗？

　　冯向东：肯定不会。我们当初辞职前已经尽了最大的努力。我找老板有五六次了，可他从来不理会我。原本想，如果老板能帮我处理这些问题，我就不辞职了。可是他根本就不听我说，这种态度我觉得没有谈的余地。最后我说也只好按照程序来了，赔偿你210万元。可是他说，这得看法院。他还诅咒我，说海航有龙天护法，伤害海航的人出门就会出车祸。本来我还是有点犹豫的，但这更让我坚定辞职是对的。

　　张忠明：为了辞职我已经奔波快一年了，飞行时期的储蓄基本也用得差不多了，现在仅仅靠每月领取的600元钱生活。但即使现在海航和我们妥协，我也不会回去的。因为它已经失去诚信了。

　　我辞职的压力很大，同事劝我，领导威胁我。和海航这么闹下去，辞职成功的可能性很小，但是我们不闹是肯定走不了的。

　　《商务周刊》：4月1日，民航华东管理局颁布了3月14日修订的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》。根据该办法，允许1%的人流动，并参照70万—210万元的标准赔偿原单位。航空公司认为已经对飞行员做了让步，对此，你们有什么看法？

　　冯向东：什么叫做1%，谁又有资格能是这1%？看似允许流动，其实还是不让。赔偿金额是存在问题的，规定的是不超过210万元，而实际上都不止这些。东航云南分公司飞行员郑志宏辞职被要求赔偿1250万元，我也被要求赔偿520万元。细算一下我们飞行员的培训费用，最多也就70万，从哪来的几百万？

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