1963年4月，在工程设计专业学习的费迪南德·皮耶希大学毕业后，开始在自己家族的跑车公司工作，那一年，他26岁，但这是个很不同寻常的年轻人。他是费迪南德·保时捷的外孙，他的家族拥有数十亿计的财产。他还是一个世界有名的怪人。
保时捷和皮耶希家族拥有顶级汽车的高贵血统，除位于斯图加特的汽车制造厂以外，他们还拥有保时捷控股集团，这是欧洲最大的汽车销售公司。如果没有家族的关系，皮耶希可能无法成为欧洲最大的汽车制造商——大众公司的最高领导人。在汽车业历史上，没有人（老亨利·福特——“疯狂亨利”可能除外）比皮耶希德的性格更古怪，他非常怪异，甚至到了令人毛骨悚然的程度。他的很多其他公司的CEO同行们都认为，根本无法与他进行正常的交谈。在全球汽车业的高层人士当中，没有人像他一样。他动辄就滥用手中的权力，20世纪90年代在管理大众公司的时候，他俨然是一个暴君，身边总是簇拥着一群唯唯诺诺的下属。
尽管总是深不可测、令人敬而远之，但如果周围有迷人的女性时，皮耶希也会变得很可爱。1996年，在布鲁塞尔的一次豪华晚宴上，正式发言之前，活泼至极的皮耶希在首位的桌子前跟梅赛德斯-奔驰的一位年轻的管理人员滔滔不绝地讲了两个小时，这位女士当时是去领取一个行业奖项的。有很多要员出席了那天晚上的活动，但是皮耶希没有跟他们说一句话，其中还有两位欧洲汽车公司首席执行官。
从讲究时髦的20世纪60年代担任保时捷公司赛车队负责人时开始，他身边就从没缺少过女人。他的财富和权力对女人产生了无尽的诱惑力，而皮耶希将这一切发挥到了极致。他一生结过4次婚，跟至少3个女人生了13个孩子。有一次婚姻的对象是他表兄的妻子，她离开自己的丈夫，跟皮耶希在一起，并为他生了两个孩子。后来皮耶希又离开她，娶了孩子的保姆。
皮耶希的高深莫测产生了一种敬畏感，在他整个职业生涯中，他很好地利用了这种敬畏感。在他注视他的下属时，他们的眼睛会瞪得很大，仿佛是被狮子盯上了的羚羊。不过，尽管在20世纪下半叶皮耶希为全球汽车业做出了巨大的贡献，但由于他的行事方式粗鲁，性格怪异，这一切都因此而大打折扣。
从小皮耶希就非常崇拜自己的外祖父费迪南德·保时捷教授，保时捷也因此而非常宠爱皮耶希。人们像对待教皇一样对待保时捷，皮耶希对自己的祖父所受到的仰慕十分惊叹。他总跟教授在一起，听祖父讲故事，讲他如何解决技术问题，或者如何在赛车中获胜。跟外祖父的这种关系让小费迪南德对成功充满了渴望，他要以自己著名的外祖父为榜样，而且，他还吸收了外祖父的观点，也像外祖父一样，爱动手摆弄各种东西，喜欢做各种实验。
在少年时代，皮耶希利用暑假的时间帮舅舅费里·保时捷（Ferry Posche）制造了第一辆保时捷365跑车。费里的儿子费迪南德·亚历山大“巴茨”·保时捷（Ferdinand Alexander “Butzi” Posche）当时也在。但是，巴茨很顽皮、待人友善，于是整个家族开始注意到，皮耶希对汽车非常热情，也很坚定。皮耶希的母亲是费里的姐姐路易丝（Louise），父亲则是律师安东·皮耶希（Anton Piech）。而且，皮耶希似乎还非常有天分，年轻的皮耶希对汽车知识的掌握非常快，这让公司在奥地利格蒙德（Gmund）和斯图加特附近祖芬豪格（Zuffenhausen）的工厂的老工程师们惊叹不已，他们中有很多人在战争之前就开始跟费迪南德·保时捷一起工作，皮耶希频频向他们发问，并对他们所说的话、所做的事不断提出质疑，使他们惊讶地连连摇头。
路易丝·皮耶希当时负责家族企业中的汽车销售业务。很多欧洲汽车制造公司的销售经理跟她很熟，因为她是这些公司在奥地利的经销商。
“她是个非常不可思议的人，”一位销售经理说，“她每天都是第一个到办公室，最后一个离开。”
在庆祝她85岁生日的私人宴会上，一向不太表达自己感情的皮耶希在他谈起她的时候几近落泪，他提到了小时候她称呼自己的名字，这让众人很惊讶。
“他在模仿她，”一个熟悉他们两个的人说，“她对他产生了很大的影响。她非常坚强，但是很友善，这一点跟费迪南德正相反。”
皮耶希的父亲在1941年成为大众公司的总经理，当时正是二战最激烈的时候。
“安东·皮耶希没能在二战之后重建公司而得到人们的认可，”前大众公司一位高管人员说，“我想，费迪南德认为，他必须要完成这项工作。”
朝气蓬勃的皮耶希充满了无限的自信心，但是，生活并不总是完美的。他是路易丝的儿子，而不是费里·保时捷的儿子，要想在保时捷跑车公司中继承实权，他生错了地方。路易丝曾同意由费里来掌管保时捷，但她坚持要求，在费里退休的时候，她的孩子应当跟费里的儿子有同样的机会去争取执掌公司大权。
皮耶希的对手是巴茨，这个随遇而安的年轻人也跟他的表弟一样爱车，但是他缺乏一种充满激情的个人理想，而且，对伴随这种理想的那些公司政治，他基本上毫无兴趣。1961年，28岁的巴茨开始动手设计，他最终完成了保时捷956的后续车型——901跑车的设计。这就是后来的911，众所周知的巴茨的杰作。
皮耶希是在这款车型接近投产的时候才正式进入祖芬豪格的工厂开始工作的，但是，刚从苏黎世科技大学（Zurich Technical University）毕业的皮耶希就像一辆绝尘而去的跑车。1963年春天，他在保时捷公司暂露头角，开始表现出一种令保时捷的老工程师们都惊叹不已的勇猛势头。
皮耶希很快就因为设计911赛车发动机而名声大振。工作的第一年，他没有一味地遵从比自己年长的人的领导，相反，他要求变化，哪怕这种变化将推迟项目的完成时间。在汽车上市销售前的6个月，皮耶希坚持将原来的湿润滑油泵改为保时捷的一款赛车所使用的干润滑油泵。他不计成败，重新设计并更换了这一部件。
巴茨的设计成为皮耶希生命中的一个确定性的时刻，他必须要赶超这一成绩。有人认为，在皮耶希随后的职业生涯中，他一直在努力做到这一点。家族内部的争斗让皮耶希在面对后来的战争时变得很坚强，在他整个职业生涯中，他打了一个又一个胜仗——甚至在声誉和金钱都无法帮他的时候他也能赢。尽管拥有巨额的财富，皮耶希却是少有的靠自力奋斗而成功的一个人。
跟自己作风懒散的表兄截然不同，皮耶希对汽车简直可以称得上是狂热，他极大的驱动力让一同工作的那些坚强而富有经验的老工程师们对他又敬又怕。这个追求卓越的年轻人很快就完全掌控了保时捷的跑车竞赛部门。
这一领域对于他发挥自己在竞赛方面的才能是最好的途径。要在比赛中获胜，他需要不断地在设计、燃油效率和安全性等方面产生新的灵感，此外，他还需要让更小的发动机产生更大的功率，并从赞助方和舅舅的工厂那里找到足够的资金支持。
巴茨不仅设计了911，他还设计了904赛车。但是，跟自己的表弟相比，他似乎过于温顺。巴茨的父亲容忍了皮耶希的古怪和粗暴，不仅仅是因为妹妹坚持要求给自己的儿子一定的职位，还因为没有人能否认，自己这个外甥具有过人的天分。到1965年，皮耶希的舅舅将保时捷检测与开发部门的管理权交给他，尽管当时他实际上早已处于该职位了。
入主开发检测部门之后，皮耶希做的第一件事就是将所有的员工召集起来，他要求整个部门做出一项卓越的成绩。他想开发新一代的跑车，以此撼动当时福特和法拉利的霸主地位。
皮耶希和一位高级工程师赫尔穆特·博特（Helmut Bott）经常会整天呆在办公室里仔细探讨，然后将得出来的结论传达给赛车的设计者们。皮耶希将博特当作自己的良师，这位老人很热心，也很随和，两人相处地非常融洽，博特的技术才华让皮耶希由衷地赞叹。
26岁的皮耶希很快就在公司内建立了自己的权力基础，他组建了一支队伍，全部由年轻而敬业的工程师组成。这是一个组织缜密、高效率的集团，这里没有严格的部门界限，笼络了像开发工程师汉斯·梅茨格（Hans Metzger）和检测驾驶人员彼得·福尔克（Peter Falk）等一样的人才。保时捷设计部门的一些人认识到，自己无法在这位强硬的少东家手下工作，于是很快就离开了，他们要么适应他的工作强度，要么走人。
皮耶希是个令人恼怒的天才，他可以整日整夜地工作，而且要求员工也跟他一起工作。他认为，设计是一项考验体力的工作，能够检验他的副手们跟他工作的耐久能力。皮耶希从不需要很多睡眠，他经常会在半夜突然出现在工厂的车间，瞪着工程师，一边挖苦他一边向他提出建议。
皮耶希的驾驶技术非常好，几年后，他命令大众的高层管理人员跟他一起，参加令人筋疲力尽的新车试车。每年他至少要参加4次新车试车——路面及越野行驶、沙漠、冰上、高山以及赛道等路面测试等。试车时在皮耶希周围距离的远近会显示当时的职位等级情况，皮耶希喜欢的人将有幸乘坐他的车，或者可以紧跟在他后面。
在这些高管人员后面，是大众工厂的技术人员，他们往往是很多人挤在一辆车里，跟随前面开得飞快的车队，他们的车有时还要当作急救室用。医生最大的担心并不是发生车祸，而是公司的那些高层管理人员可能发生心脏病、晕倒或者脱水等问题。皮耶希的工作强度非常大，他几乎不给大家休息时间，甚至连上厕所的间歇都不安排，有时他会连续跑上一天，甚至连午餐时间都没有。他总是充满了无限的精力。
如果在1971年他的舅舅做出禁止家庭成员参与跑车公司经营的决定之后，皮耶希就退出，在游艇上过起悠闲的生活，或者如果他没有进入奥迪公司，那么他将不会创造如此的传奇。
皮耶希是20世纪20年代恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）的极端狂热主义在当代的一个翻版。他和他的团队以极快的速度进行研究，在1966年初到1968年春天，他们设计并开发出5个不同的车型，并参加了赛车，它们分别是904、Carrera6、910、907和908，所装配的发动机从4缸发展到6缸最后达到8缸。
在20世纪60年代中期，保时捷跑车部门所生产的2升级车型大都是904，在1964年和1965年的戴通纳（Daytona）、赛百灵（Sebring）和勒芒车赛中，这一车型成为典范。但是在1965年，904在爬坡中输给了法拉利的166迪诺（Dino）Spyder。
皮耶希更加疯狂地工作。有一次，为了与法拉利竞争，他先将一辆双门跑车改装为敞篷车，失败之后，他又提出了另外一款设计，这一设计将使保时捷登上跑车的巅峰。这款管式车架spyder跑车在参加完它的第一次车赛后被命名为Ollon-Villars，它成为保时捷未来几代赛车车型的基础。906车型，即Carrera 6，反映了皮耶希所信奉的自重轻、低牵引、大功率的概念——多年后，他将这三个概念引入到奥迪和大众的量产车型当中。
Carrera 6自重1 235磅，比904轻250磅。皮耶希通过风洞改进了这款车型的车身，这在保时捷尚属首次。其球形挡风玻璃为未来闭合车顶的赛车打下了基础，车门为鸥形翼式，发动机上装有倾斜的羽板窗树脂玻璃后盖。这一设计的诸多元素在皮耶希离开之后很久都仍在保时捷赛车设计中继续采用。
但是，皮耶希认为，要在勒芒车赛中与法拉利和福特相抗衡，保时捷仍需要做很多工作。他决定在一个简单的轻型底盘上安装一款12缸发动机，打造一款全新的赛车。公司董事会对此表示反对。保时捷只是一个小的制造商，公司无法承担如此巨大的投资。费里·保时捷认识到这个12汽缸项目的设计优势和它在推广方面的价值，但是，高额的成本让这位务实的族长感到担忧。
皮耶希不会轻言放弃。在很多年里，一直有传言说，为使12汽缸项目获得批准，皮耶希做了很多引诱性的工作，这也是他的意志力最初的一次显著的表现。他说服保时捷公司董事会投资开发5升排量的917，该项目在1968年7月获得批准。
关于12汽缸项目的传言在1969年初开始传播开来，法拉利公司的人认为，皮耶希一定是疯了。但是，他一直在努力，在这个过程中，他将勒芒24小时耐力赛变成法拉利和保时捷之间的资金预算大战。
第一辆917于1969年3月12日在日内瓦车展上展出，随后，国际赛车联盟（International Racing Federation）要求公司生产25辆车用于进行审批。通常的做法是，只需要向审批官员展示几辆现成的汽车和一些零部件即可获得批准，但是，皮耶希在说服自己的舅舅之后，命令工厂制造所要求的全部25辆汽车。当审批官员在4月份来到斯图加特的时候，这25辆917已经齐刷刷地列队等候检查了。
整个赛车界都惊呆了。
几个月来，在皮耶希施加的强大压力下，这支埋头苦干的队伍不断扩充，最后共达到7名设计人员。在保时捷赛车部工作的那段时间，他养成了一个习惯，在本部门的工程师之间制造一种内部的竞争机制——激励他们取得更好的业绩。
皮耶希最后成功地击败了法拉利和福特GT40。917在1970年的勒芒24小时耐力赛中获胜，同时在加拿大-美国的赛车系列中占据了主导，这一车型成为保时捷最著名的特制赛车，也是有史以来功率最强大的赛车，其功率达到了1 100马力。根据1997年《汽车运动》（Motor Sport）杂志所做的调查，保时捷917被评为历史上最伟大的赛车。
皮耶希提出了反传统的方法，确保赛车的可靠性。他将赛车运到大众公司位于沃尔夫斯堡（Wolfsburg）的高速检测车道，进行耐力运行，并在每一圈车道上准确地复制严格的赛车条件，进行检测。
到20世纪60年代末，皮耶希不仅掌管赛车部，而且还管理一个有200名汽车生产工程师的部门。在费里·保时捷宣布家庭成员不得经营公司的时候，他实际上已经处在公司的最佳职位上了。
从皮耶希在1963年进入公司开始，任人唯亲的问题就一直存在。随着皮耶希实力的逐渐强大，保时捷家族第三代之间的敌对状态不断激化。皮耶希跟巴茨·保时捷和他的弟弟彼得·保时捷（Peter Posche）经常就汽车的设计策略进行争论，不仅仅因为他们在业务上的长期不和，这里面还有私通事件。
到1971年，费里已经受够了。他将家族第三代的所有人都撤出了公司管理层，并决定，保时捷公司从此以后将由非家族成员进行管理。皮耶希一派的人都认为，费里的这一决定主要是想阻止自己的外甥掌握公司的控制权。因为当时的局面已经很清楚，巴茨已经没有机会与自己这位杰出的表弟竞争了。
911的成功让两人之间的敌对状态升级了，因为两个人在争功，这样的争吵逐渐蔓延到其他兄弟姐妹以及各自的父母。但是，路易丝·皮耶希也支持费里的决定，这种危险的气氛意味着，表兄弟二人不可能共同执掌公司的大权。
“在确定无法产生那种必要的融洽和合作之后，”费里在自传中写道，“我得出这个必然的结论，我说，‘那好吧，谁也别当老板了！’”
皮耶希原想一辈子为保时捷跑车公司工作，有人说，听到舅舅的决定时，他目瞪口呆，痛苦之极。但是，这将是皮耶希一生中所遭遇的唯一一次事业上的真正打击，最后，有观察家相信，局势正如皮耶希所预料的那样。
皮耶希很清楚，他决不会成功地接替自己的舅舅费里·保时捷成为这个跑车公司的当家人，他永远都将被排在表兄巴茨或者他的弟弟彼得的身后。
“肯定是姓保时捷的人，”皮耶希说。
通过使巴茨和彼得卷入与自己的战争，皮耶希迫使上一辈将他们全都撤出公司——转入一个经营惨淡的保时捷设计公司，这个公司在奥地利，制造手表和其他一些印有保时捷标志的产品，包括镜框、手表、钢笔和电视机等。但是，费迪南德·皮耶希却在全世界范围内打出了一番天地，他向自己的家族证明，自己是一名伟大的工程师和领导者，不会辜负外祖父的声誉和人们对他的尊敬。
保时捷和皮耶希两大家族之间的争斗从未停止过。“保时捷家族和皮耶希家族很难并肩前行，以产生一种必需的管理氛围，” 曾担任保时捷公司董事长的彼得·舒茨（Peter Schutz）说。
费里和巴茨的想法通常会遭到路易丝和费迪南德·皮耶希的反对。1978年保时捷推出其928时，费迪南德就曾公开声称，这款跑车定价过高。
现在，皮耶希不得不制定自己的战略。宝马似乎是一个可能性。赫伯特·匡特曾在1970年任命年轻的机加工工具行业管理人员埃伯哈德·冯·金海姆担任公司的最高领导者。冯·金海姆在汽车业并没有经验，有人认为，他不可能在那里做太久。然而，到1971年，冯·金海姆很显然已经声名显赫了，对他和皮耶希来说，宝马不够大。
因此，皮耶希转而到了斯图加特，在梅赛德斯-奔驰从事咨询工作，当时他跟公司签订了一份为期6个月的设计合同。在那之后，梅赛德斯-奔驰的董事长乔基姆·赞提出，将他列为接替汉斯·谢林博格（Hans Scherenberg）担任梅赛德斯开发经理的候选人，但是皮耶希拒绝了他。他认为，公司的开发预算太低。
“我希望技术能有较大的突破，”他对赞说。
但是，似乎一切都一直在安排皮耶希来到大众集团。大众在意大利的经销商格哈德·理查德·冈珀特（Gerhard Richard Gumpert）为皮耶希在大众的意大利设计公司安排了一个临时性的工作，这是位于都灵的一个新成立的独立设计公司，其负责人是乔盖托·乔治亚罗，这位年轻的设计师当时刚刚完成第一代高尔夫和Scirocco双门跑车的设计。
1971年8月，皮耶希从这个设计公司来到奥迪NSU，负责管理特殊项目部。3年后，他被任命为研发部负责人。又过了几年，乔治亚罗为皮耶希设计出了具有里程碑意义的1983年款奥迪100，这款车型成为汽车设计历史上的一个转折点。
就在费迪南德·皮耶希进入奥迪前几个月，鲍勃·卢茨加盟了宝马。这两个巴伐利亚的汽车品牌当时都有非常好的发展势头，10年后，宝马和奥迪将对梅赛德斯-奔驰产生巨大的竞争压力。
皮耶希和卢茨就像是两个年轻的最重量级选手。他们的职业发展轨迹不同，但他们彼此衡量对方所取得的进步，20年后，他们一起在同样的时间达到了同样的高度。
卢茨比皮耶希大5岁，但他们都是在1963年开始职业生涯的。在进入美国通用汽车公司开始自己的汽车职业生涯之前，卢茨在美国海军陆战队工作了几年。
皮耶希和卢茨都是从进入公司的第一天起，就引起了轰动。卢茨首先进入了通用汽车公司在纽约的策划办事处，很快他就被分配到设在德国的亚当·欧宝公司。皮耶希则是从保时捷的发动机设计部门开始，两年后，他就开始负责公司所有的技术开发部门以及赛车队。在20世纪60年代，他使保时捷成为一支有实力的赛车队。同时，卢茨则在法国和德国发动了一场欧宝销售狂潮。
在20世纪60年代，他们是欧洲汽车业界的两个最有冲劲的年轻人，他们都非常心急。卢茨在欧宝的升职速度非常快，快到通用汽车公司来不及根据相应的职位给他涨工资。他们都是在被提升至某个职位之前，实际上已经在从事该职位的工作了。皮耶希是拥有公司所有权的家族中的成员，而卢茨有时的做法让人感觉，他就是通用汽车公司的所有者。
而且，他们两人都受到宝马公司的开发工作的鞭策。梅赛德斯的确是汽车业的领军者，但是，真正让皮耶希和卢茨感兴趣的是在慕尼黑所发生的革命，一个伟大的品牌正在诞生。在巴伐利亚的高速公路上行驶时，皮耶希总是努力超过所有的宝马车，他希望以此说服他们，改买一辆奥迪。在冯·金海姆发出邀请，并提供比原来高得多的薪酬时，卢茨很快就加入了宝马。除销售和营销外，卢茨还重组了赛车部门。而皮耶希由于在保时捷的成功，几年之后他就成为奥迪赛车部门的负责人。
他们两个都是热爱汽车的贵族，皮耶希通过一系列技术改进，使奥迪跃上了新的发展高度，而卢茨则通过发挥其核心作用，使宝马成为著名的“终极驾驶机器”，在欧洲和美国流行起来。
奥迪和宝马的成功惊醒了昏昏欲睡的梅赛德斯-奔驰，它开始采取行动。在20世纪70、80年代，梅赛德斯在技术领域经常追随宝马。梅赛德斯的4Matic就是根据奥迪的Quattro全轮驱动车开发而成的。宝马公司率先推出V12发动机，而该发动机装配在小型轿跑车上的成功也让梅赛德斯紧跟着推出了其190“奔驰娃娃”。
梅赛德斯不得不加紧努力，以保持在技术方面的领先地位，这也推动了那些富有创新精神的供应商，例如罗伯特·博世公司等。相应地，这让整个德国汽车业在豪华车领域走在世界的前列。
皮耶希和卢茨时常会意识到彼此的存在。1974年，当卢茨进入福特欧洲分部时，皮耶希担心他会为这个以往更加偏重风格设计、而不太重视发动机性能和技术的公司带去更强大的动力系。皮耶希总是很快就否定福特欧洲分部新开发出来的任何东西。在20世纪70年代末，福特推出了其CVH发动机，皮耶希——当时他已经是奥迪研发部门负责人——在一次车展上带领他的部下走到福特的展台，看了这台发动机之后，他轻蔑地说：“我们不怕这个。”
在设计方面，卢茨的确走在皮耶希的前面，尽管只领先一点点。福特在1982年推出其流线型塞拉，而皮耶希的低牵引力奥迪100在一年后面世。他们两个一起，改变了随后20年间全球范围的汽车设计。
皮耶希还一直非常警惕针对他个人的竞争者，他很担心有一天卢茨会成为大众公司老板的候选人。卢茨这个瑞士裔美国人似乎是大众公司的一个绝佳的人选，因为大众公司在美国拥有非常大的市场份额。
但是，李·艾科卡在1985年聘用了卢茨，否则，卢茨将可能在1988年称为奥迪当家人的候选人。在卡尔·哈恩（Carl Hahn）1992年卸任大众董事长一职时，皮耶希以策略战胜了他最大的竞争对手丹尼尔·格乌德弗特（Daniel Goeudevert），成为哈恩的继任者。丹尼尔·格乌德弗特曾接受卢茨的聘任，在福特公司工作过。
卢茨对于竞争大众的这个职位似乎不感兴趣，因为他是接替李·艾科卡掌管克莱斯勒的不二人选。到艾科卡跳过卢茨，指定通用汽车公司欧洲分部负责人罗伯特·伊顿（Robert Eaton）为其继任者时，皮耶希已经确保了大众公司CEO的宝座。
无论如何，阻挡皮耶希的步伐将很难。自1972年进入奥迪那一天开始，皮耶希就已经瞄准了这个职位。
1979年，沃尔特·特雷瑟（Walter Treser）和皮耶希用一辆伪装成标准奥迪80的车检测新的Quattro全轮驱动系统，他们在奥地利和意大利之间的Stelvio Pass进行冬季测试。皮耶希看到有两个人在费力地给卡车装防滑链，于是他停车下来问他们是否需要帮助。特雷瑟回忆道：“那两个人挥手向我们告别，他脸上挂着夸张的笑容，踩足了油门启动——我们的车并没有防滑链或冬季专用轮胎，那两个人根本不敢相信，这样一辆粗陋的奥迪车能够在这样恶劣的雪天行驶。他非常享受用这种方式去证明一件事所带来的快乐。”
20世纪70年代末，位于德国因戈施坦塔（Ingolstadt）的奥迪研发中心已经成为新技术的温床。在那个被奥迪员工称为“皮耶希大厦”（Palazzo Piech）的大楼内，汽车业的技术议程正在形成。
跟那些新的概念一样，皮耶希似乎还很喜欢设计的过程——采用原始的概念并将它们应用到汽车制造中的那种严密性和规律性。在他看来，技术是建立奥迪品牌的唯一途径。战前的“NSU-奥迪”这个名字到20世纪60年代中期已经渐渐消失了，当时大众公司已经取得了奥迪大部分的股权。这是一个对高贵充满渴望的品牌，但是在皮耶希加盟之前，奥迪的发展一直很缓慢，并没有表现出任何实质性的发展势头。公司的精神“科技实现进步”（Vorsprung durch Technik）其实就是皮耶希的精神——这是一种信仰，他们相信，技术是解决汽车业内所有问题的答案。奥迪正是这样一种理论的试验台，也是皮耶希实现理想的跳板。
他在奥迪的生产过程中提出和推行的概念，有很多都是借鉴别人的。皮耶希非常擅长提出新的概念，他从不考虑申请专利，他的目标比那更高。他要的是取胜——在赛场上或者在展示厅内。这一点是他从在保时捷管理赛车队时经历过的那种紧迫性中学习到的，汽车设计也是一项团体运动，也需要一名教练——一个严厉的工头——而皮耶希非常适合担任这样一个角色。
“他非常善于借用别人的方法去解决问题，”前大众公司的一位高管人员说，“一旦接触到什么好的概念，他立刻就能领会，就像毕加索，他在看到非洲的一种面具之后，将其发展成为一种艺术手法[1]。20世纪90年代，他在大众公司实行的平台共享策略，正是丰田公司首先提出来的，只不过丰田没有为这一做法命名而已。”
皮耶希的外祖父费迪南德·保时捷当年曾为奥迪的前身汽车联盟（Auto Union）公司制造轿车和赛车。但是，皮耶希没有选择梅赛德斯-奔驰或宝马，而选择奥迪，还有另外一个原因，奥迪这个品牌一向都在努力走自己的路，因此它很容易接纳拥有自己独立思想的年轻工程师。皮耶希认为，在这里他可以组建一支像在保时捷时那样的团队，相比德国南部的竞争对手，在这里皮耶希能够更容易地按照自己的想法进行奥迪的产品设计。梅赛德斯给人的感觉是已经过于“成形”，而宝马也已经习惯于冯·金海姆的那一套领导方式，只有奥迪才是他实现自己抱负的最佳机会，实际上，皮耶希时代的奥迪公司在20世纪最后20年间，对整个汽车业的技术产生了比任何其他汽车公司都大的影响。
“皮耶希为量产制造商带来了高水平的设计，”一位竞争对手公司的管理人员说，“在他的带领下，奥迪已经变得能够与宝马和梅赛德斯相抗衡，在20世纪90年代，从产品的角度来看，大众公司已经成为其他欧洲公司追赶的目标。”
皮耶希决定，奥迪必须成为一个优秀的品牌，但是由于无法从大众公司独立出来，这个目标的实现受到一定的限制。在成为奥迪CEO之前15年，他就决定，大众的这个子公司需要有自己的营销、客户服务、销售和经销商网络，它必须完全独立。
“皮耶希非常有计划性，他深受亚洲思想的影响，”他从前的一位同事说，“他的目光总是很长远，他知道自己的目标是什么，然后他会相应地采取行动。从进入奥迪那一天起，他就有自己的战略，在1975年他成为奥迪研发中心负责人时，他也很清楚，自己要做些什么。”
1983年款奥迪100是流线型设计的一场革命，其牵引系数为0.30——量产轿车历史上的最低值。行驶在德国的高速公路上，这款轿车拥有前所未有的高回头率。此后，整整两代轿车设计者都在选择纯粹的流线型设计。这是战后汽车设计领域中的一次彻底的改革——与1974年克莱斯勒的气流设计具有同等重要的革命性意义，而后者几乎没有在汽车业产生什么影响。
不过，尽管1983年款奥迪100经常唤起人们的回忆，但确立奥迪公司在汽车技术领域内领军人物地位的，却是1980年款奥迪100。那一年奥迪100的一个版本被命名为Quattro，因为该车型是全轮驱动。这是历史上第一款量产的四轮驱动高端轿车，正是这一车型提升了奥迪在全世界的汽车媒体和普通公众心目中的地位。
很多年来，人们都没有充分地认识到奥迪取得的成绩所带来的影响，20世纪90年代的越野车革命就间接地受到了奥迪的影响。取代乘用轿车流行起来的运动型多功能车（SUV）最初并不是起源于李·艾科卡重新为其注入活力的吉普品牌和鲍勃·卢茨的第一款福特探险者（Explorer），SUV的兴起得益于公众对皮耶希在奥迪推出的全轮驱动系统的接受。最初作为豪华轿车和性能轿车的附加功能出现的SUV，已经成为各领域的驾驶者逐渐发现并喜爱的车型。
如果说皮耶希是第一辆奥迪Quattro诞生的驱动力，那么奥迪Quattro之父就是工程师乔格·本辛格（Jorg Bensinger），在20世纪70年代，他担任奥迪路面测试部经理。本辛格是在1977年2月他在芬兰的时候构思这一概念的。
当时，本辛格刚结束一款传统奥迪轿车在恶劣条件下的测试，开始测试一辆全轮驱动越野Iltis车。他在思考是否可以将一辆跑车的动力分配到4个车轮上，以提高公路赛车的性能。英国公司Jensen自1966年以来在少量地制造四轮驱动Interceptor FF（Ferguson Formula）车型，但四轮驱动在乘用轿车领域的应用是前所未闻的。
本辛格将这个想法讲给皮耶希听，请求将Iltis四轮驱动系统应用到一款奥迪轿车上。皮耶希第一反应是有点怀疑，但在仔细考虑之后，他认为这对奥迪来说是正确的。全轮驱动系统为奥迪提供了打击梅赛德斯-奔驰和宝马的机会。
“我们必须让公众相信四轮驱动的优势，在奥迪，我们能做到这一点，”皮耶希跟本辛格说，“顾客如果看到梅赛德斯推出某项新技术，他们会说，好吧，这技术一定不错。”
皮耶希批准制造一辆非正式的样车，在一辆奥迪80上安装Iltis系统。这个项目没有设置编码，但很快，皮耶希就开始全力攻克Quattro，像10年前开发V12保时捷917那样。
皮耶希组织了几名工程师，开始进行秘密研究。他觉得所研究的这个项目将来势必会引起轰动，于是打算为奥迪保留这一概念，防止那些比自己大的德国公司抢了先，甚至大众公司也包括在内。这也是皮耶希一贯的做法——总是搞得很夸张、很神秘。
特雷瑟也在这个工作组中，当时他在奥迪担任高级项目经理。在20世纪80年代初期，他因为管理奥迪跑车部而声名渐起。后来特雷瑟自己开了一个制造跑车的公司，很多年后，他的公司为欧宝Zafira小型面包车设计了具有革命性的内部座椅结构。
特雷瑟与皮耶希经常发生冲突，像大多数在皮耶希身边工作的工程师一样，不过他们两人互相尊重。特雷瑟回忆了他第一次跟皮耶希见面时的情景，那是1976年，皮耶希邀请他，商讨请他加盟奥迪的事情。两人在慕尼黑机场会面，皮耶希来的时候，一边的腋下夹着一个公文包，另一只手里拿了几个发动机零部件。他们一起坐进一辆奥迪200样车走了。
“这是典型的皮耶希作风，”特雷瑟说，“他总是同时做两三件事。”
6年前，皮耶希拒绝了梅赛德斯-奔驰研发部负责人的职位，因为公司的研发预算太低。他曾跟梅赛德斯-奔驰的人说，他想大力推进技术，而Quattro将成为皮耶希的一个机会，他会向梅赛德斯证明他以前所说过的话。
Quattro团队的工作在紧锣密鼓地推进，1977年3月，特雷瑟装配了第一辆样车，采用的是奥迪80和Iltis的传动装置。这辆车还很粗糙——采用了永久性四轮驱动，但没有中央差速器，这不是一辆完美的乘用轿车。
后来又制造了几辆样车，皮耶希带领他的手下翻遍了大众的零部件库，还采用了部分奥迪车型的零部件。这款样车装配的是一款新型涡轮增压5缸发动机，采用了奥迪100的悬挂系统和变速箱，奥迪80的引擎块和一些传动齿轮，以及即将推出的基于80的奥迪双门跑车的车身；变速箱是全新设计的。这款样车没有设置巨大的变速箱，而是采用一个空心轴向前后两端传输动力。
1977年其余的时间都在进行测试，1978年1月，一辆样车被送到大众的销售经理沃纳·施米特（Werner Schmidt）那里。皮耶希带领他的团队来到奥地利的Turracher Hohe——这里有欧洲最陡峭的山口，有23%的坡度。皮耶希装配了夏季轮胎，没有安装防滑链，Quattro驶上山口，没有发生一次故障。
4月，样车在霍根海姆赛道股份有限公司（Hockenheim Ring）进行检测。它的输出功率只有160马力，但是行驶一圈所需要的时间比240马力的汽车只短一点点。
5月，大众公司的集团开发总监厄恩斯特·菲亚拉（Ernst Fiala）批准了该项目。但是大众公司董事长托尼·施马克（Toni Schmucker）——他是一位销售专家，并没有技术经验——不能确定，到底值不值得投入如此巨额的开发成本。
那年夏天，皮耶希为这位曾在福特公司工作过的老板安排了最后一次测试，驾车爬一个草地陡坡，奥迪工程师事先在上面泼了水。他为老板安排了3辆车：一辆前轮驱动奥迪80、一辆其他的后轮驱动车、还有一辆Quattro样车。
在驾驶奥迪80未能爬上去之后，皮耶希让他进入Quattro样车，这辆四轮驱动轿车很轻松地爬上了草坡。施马克带着非常深刻的印象离开了，很快这个项目就获得了批准。
1年后，皮耶希将最新开发出来的样车带到撒哈拉沙漠，1979年9月，公路赛车手汉纳·米科拉（Hannu Mikkola）试驾了最新的样车，第二年3月，这辆车在日内瓦车展上出现在奥迪展台上。奥迪的设计者哈特穆特·沃库斯（Hartmut Warkuss）在一辆已有的无梁双门跑车车身上加了宽大的塑料侧板和扰流翼。
因Quattro而声名鹊起的特雷瑟带这款车去参加赛车。在1981年的蒙特卡洛（Monte Carlo）公路车赛中，米科拉最初领先长达6分钟，后来不幸撞到一座桥的墙上。1982年，Quattro赢得了它的第一个公路车赛冠军。
奥迪Quattro和短轴距的Quattro跑车在几乎所有的大型赛事中包揽了冠军，这让奥迪和大众开始将这项成功的技术应用到乘用轿车上。最初的计划是只生产400辆，用于官方审批，但是，过了几年，奥迪所有的车型都推出了Quattro版。
皮耶希总是在废纸片上随手勾勒他迸发出来的灵感，无论在哪里，一旦有了灵感，他的笔立即会跟着记下来，他就像一个现代达芬奇。他可以徒手勾勒出一台完整的发动机草图，有一次在日本的高速铁路列车上，他为跟随他的几名工程师画出了大众的W状发动机排列结构。还有一次他在一个信封背面画出Quattro全轮驱动系统的示意图。
皮耶希还发明了一个方法用以检查8缸发动机的平稳性：他将一枚硬币直立放在车内的一个水平表面上，如果发动机运行，它仍能保持直立，那么该发动机就通过了皮耶希的测试。这一类测试方法亨利·罗伊斯（Henry Royce）在1906年可能就开始使用了。
实际上，皮耶希的个人风格似乎是从汽车业形成伊始的头10年间穿越时空而形成的——而他本人也酷似那些不按常理出牌的人。如今我们再回头去看，皮耶希正是汽车业在20世纪下半叶所需要的人，因为在20世纪下半叶，汽车已经成为一种平凡的日常用品。
1993年，当皮耶希开始担任大众公司首席执行官时，在其竞争对手通用汽车公司中，客户品牌管理已经根深蒂固了。他认为，通用汽车公司的品牌管理只不过说明了这样一个道理：汽车的销售同啤酒、炸土豆片或牙膏的销售没什么两样。如果没有皮耶希，整个汽车业可能会满足于并不理想的成绩，会满足于更简单、成本更低的技术解决方案。为什么要在乘用轿车上采用四轮驱动？为什么要非要拿斯科达（Skoda）跟大众比、拿大众跟奥迪比、又拿奥迪跟梅赛德斯比呢？
在20世纪下半叶，皮耶希在将欧洲汽车技术的推广和保持方面所做出的贡献是无人能及的。日本人在制造效率上坐了头把交椅，而美国人则非常注重盈利，那么除了技术，留给欧洲人的还有什么呢？驾乘动力性、低端扭矩、全轮驱动、防抱死制动系统——这些都是欧洲人用以同欧洲本土和美洲的日本制造商竞争的法宝。
115年后，欧洲和美国的汽车业已经产生了根本性的差别，原因之一就在于基础设施。欧洲的道路比美国那又长又直又平坦的高速公路早了几个世纪，而且，欧洲的燃油价格比美国高两三倍。
但是，这些差异也反映了两个大洲的汽车制造商关注角度的不同。汽车设计领域第一次较大的突破性成就发生在德国、法国、英国和意大利。欧洲人激励了美国的汽车先锋人物。随着北美三大汽车公司——通用汽车、福特和克莱斯勒——的不断壮大，欧洲公司的规模和范围都在逐渐萎缩。不过，美国公司却从未占领整个欧洲。
通用汽车和福特在欧洲设立子公司都已经有数十年之久了，但是它们都是通过当地公司——欧宝和福特欧洲部——在欧洲制造欧洲车的。在汽车领域，绝不会出现所向无敌的可口可乐或麦当劳。
全球汽车业都受益于强大而有力的欧洲汽车业。美国汽车从未真正成功地出口到欧洲，相反，最好的欧洲车总能期待在北美市场上获得很好的销售业绩。在20世纪80年代梅赛德斯、宝马以及皮耶希自己的奥迪出现之前，他外祖父的甲壳虫（Bettle）是历史上唯一一款在大西洋两岸都获得了巨大成功的车型。现代汽车都是通过遵守欧洲汽车的制造原则来获得成功的，技术使这一切成为可能——操纵性、先进的动力系以及合美国消费者心意的设计等。
在20世纪最后20年，皮耶希是最坚定的先进技术倡导者。他并不是有意忽略客户，只不过在他看来，客户过于抽象，只有汽车和技术才是真实而具体的。他职业生涯过程中的一次低谷就起因于他忽视了美国消费者的一种特殊的敏感性。
1986年，美国的奥迪5000车主开始在车库里或在交通高峰的时候横冲直撞，这是一种非预期的加速器故障引起的，有几次还酿成了悲剧，而且非常神奇，经过检查，没有发现任何设计方面的问题、也没有发现计算机故障或加速器故障。但是，加速器和制动踏板之间的距离比美国的凯迪拉克和林肯车主已经习惯了的距离要窄。美国的豪华车驾驶者在想停车的时候，总是一不小心就会踩到加速器。这是两个市场之间的一个根本性的差别，它带来了灾难性的后果。
奥迪的销量暴跌，这个品牌在美国几乎已经瘫痪，仅仅几年，销售量就下降了80%，奥迪花了10年才从这次危机中恢复过来。皮耶希对于人或者说消费者的考虑太少了，因此他走错了一步棋。他像100年前的汽车先驱者们那样，只相信技术。
尽管奥迪拥有过硬的技术，皮耶希仍然感到很失望，因为在营销方面所做的工作，奥迪仍不如其最大的竞争对手宝马做得好，在20世纪80年代中期，这一点使他跟奥迪的CEO沃尔夫冈·哈贝尔（Wolfgang Habbel）之间产生了分歧。
皮耶希在特内里费（Tenerife）有一座房子，有时他会在马德里逗留一下，跟当时大众-奥迪的西班牙经销商负责人胡安·乔斯·迪亚斯·鲁伊斯（Juan Jose Diaz Ruiz）谈谈业务上的事情。他会让迪亚斯·鲁伊斯定购配置更高的车，迪亚斯·鲁伊斯则会告诉他说，高配置的车成本太高，而皮耶希作为产品开发部门的负责人就会承诺给经销商特殊的条件——这不在他的权力范围以内。哈贝尔非常反感这个，皮耶希很恼火，于是开始公开对这位老人策划阴谋，而哈贝尔则进行反击。
1986年，哈贝尔请皮耶希喝茶。这位CEO告诉皮耶希说，他打算炒掉他。第二年，哈贝尔宣布，自己的CEO任期将延长一年，这让皮耶希勃然大怒，他把律师找来，并跟他说，自己要解除跟奥迪之间的合同。皮耶希跟他妻子说，他去哪里都行，甚至日本也可以。他确信自己可以在一家日本公司担任工程师，本田是他的首选。有人劝他在奥迪再待一年，在1988年，他已经开始策划接替哈贝尔的职位了。
不过，大众的董事长卡尔·哈恩（Carl Hahn）却没这样打算。他希望由德国轮胎制造商大洲公司（Continental）的总经理赫尔穆特·沃纳（Helmut Werner）接替哈贝尔，而不是皮耶希。但是皮耶希早已为那一天做好了准备，他在奥迪公司的声望颇高，因为他在沃尔夫斯堡已经呆了很多年。因戈施坦塔的“奥迪人”（Audiana）不希望一直被大众公司控制，而皮耶希恰恰可以实现他们这个愿望，整个奥迪公司都在支持他。面对决心已定的皮耶希，沃纳转而去了梅赛德斯-奔驰，将奥迪的职位给了皮耶希。在被另外一个强硬的公司政治家约尔根·施伦普（Jurgen Schrempp）挤走之前，沃纳做到了梅赛德斯的董事长。
成为奥迪掌门人之后，皮耶希立即开始采取行动，他要向全世界证明，自己将比前任在市场开发方面做得更好，他决心拯救被加速器事件破坏了的美国市场。
尽管哈恩很久以来就认为，皮耶希将可能成为自己的继任者——有一次他在接受采访时说，皮耶希将“必然”接替自己——但是在皮耶希管理奥迪的时候，他们之间的关系却一直很冷漠。
“他似乎并不喜欢这样，”皮耶希在自传中写道，“我觉得，他可能更希望我的职业发展进程能更慢一些。”哈恩试图让皮耶希接替传奇人物菲亚拉，担任大众公司研发部门负责人一职。但是，皮耶希认为，如果能成为奥迪的CEO，那么他将能更容易地成为整个集团的领导者，而且，他对哈恩含混不清的态度很恼火。“哈恩知道我是合适的人选——然而他又很担忧这一点，”皮耶希说。
皮耶希还有最后一个对手：前福特德国公司老板丹尼尔·格乌德弗特。这个人是销售和市场营销方面的专家，这正是皮耶希的弱项。格乌德弗特被任命为副董事长，是哈恩的副手。哈恩试图让皮耶希考虑他提出的建议，而皮耶希则试图做格乌德弗特的工作。
“一天，我们有机会在车里聊一聊，而不会被人打扰，”皮耶希回忆道，“我跟格乌德弗特说，如果我被选中接替哈恩，那么他将负责设计和销售。我问他能否理解这样的相互谅解，是否愿意达成一项交易。”
“德语不是格乌德弗特的母语，所以他可能没听懂我的意思。当我第二次问他的时候，他再一次转移了话题，于是我明白了他的意思。”
在大众公司监事会准备做出决定的时候，有一些监事在同一天分别单独同他们两人谈了话。
“格乌德弗特确信他得到了这个职位，就回家去了，”皮耶希写道，“在回答了几十个其他的问题后，我就上床睡觉了。9点钟，监事会主席克劳斯·莱森（Klaus Liesen）的副手弗朗兹·斯坦库勒（Franz Steinkuhler）打电话给我说，形势不太好。我上床后很快就熟睡了。到凌晨两点，莱森打电话来说，‘定了，是你。’”
皮耶希在1992年底被任命为大众公司董事长，但是这个过程中也有一些辛酸。为了成为大众集团的掌门人，他在经营奥迪的时候必须拿出非常好的财务数据。他必须要证明，自己不仅仅是一名伟大的工程师，更是一名伟大的经理人。为了做到这一点，在1991年和1992年，他开始在没有确认订单的情况下生产。
“他知道他必须做出很好的业绩，他不得不撇开成本，不断地开发票，”一位前奥迪公司高管人员说，“到1992年，由于在没有订单的情况下一味地生产，奥迪产生了大量库存。”
皮耶希的继任者弗朗兹-约瑟夫·科特姆（Franz-Josef Kortum）只干了一年，他努力地在不断下滑的市场中销售过量的库存，当时正值第一次海湾战争，需求下降，而且欧洲经济遭遇崩溃。
“他[皮耶希]在职业发展过程中对我造成了很大的伤害，”一位管理人员说，“但是，他是唯一一位具有全球性产品意识的工程师。我们都将看到20世纪90年代的汽车盛世，并将这归功于他。他推动了整个汽车业。”
如果说皮耶希有什么缺点，那就是他不像跟自己同时代的管理者那样，对营销方面的失败有足够的担忧。20世纪90年代末，工程师出身的皮耶希打算证明，从技术上来说，同时具备较高经济性和环保性的汽车是可以实现的。他下令开发一款微型Lupo，使其百公里油耗达到3升。尽管后来这款车面市了，但其销售情况非常差。
皮耶希最后一次以大众董事长的身份出差时，乘坐的是一辆百公里油耗为1升的样车。皮耶希认为，他在开发较高经济性和环保性系列汽车方面所做出的努力，能够证明他有诚意去开发装配大功率、油耗大的豪华跑车——例如2003年推出的功率达到1 001马力的布加迪（Bugatti）Veyron。
在大众任职的后期，皮耶希因为在这个“为普通大众生产汽车”的公司内过分地倡导豪华车型而遭到批评。他买了一辆兰博基尼（Lamborghini）、一辆宾利（Bentley），然后斥重金开发布加迪。在2002年推出的这款大众豪华辉腾（Phaeton）车充分地表明，皮耶希根本不关心品牌是否会出问题，他只在乎技术和性能。他将大众的标志搬上了一辆除外观之外，各个方面都可以与梅赛德斯S级和宝马7系相抗衡的轿车。
这次行动被收为官方的工商管理案例，最后的结论是，如果梅赛德斯能用像A级一样的小型车对大众赖以生存的那些车型发起进攻，那么大众将不得不推出能与梅赛德斯一较高下的车型发起反击。皮耶希只是想再一次证明，品牌形象跟粘土一样，是有可塑性的，最重要的则是技术和性能。
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[1] 毕加索从非洲艺术中借用了那种相对而言的表面性，但他对非洲艺术的感激不是表面的，是非常深刻的，他的绘画手法与原始主义传统有很重要的联系。其面部刻画线条简练，色彩鲜明，大胆的变形手法与原始艺术中的带有神秘主义的抽象造型有着相同的表现方式，虽然这些表现方式是毕加索通过想象创作的，但这些知觉是在大脑中的记忆储存，在一定时刻的激情绽放。——译注
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